8月13日，广东交通集团发布消息，粤港澳大湾区核心枢纽工程——狮子洋通道迎来建设新进展，项目主桥狮子洋大桥完成东、西锚碇主体施工。这是世界最大的悬索桥锚碇，混凝土重量相当于17艘航空母舰的重量，可承受近20万吨主缆拉力。
西锚碇位于广州南沙区的沙仔岛上，高大的锚碇拔地而起，如同“定海神针”般矗立在岸边。据广东交通集团狮子洋通道项目工程管理部工程师温杰介绍，狮子洋通道是珠江口首条双层复合公路通道，上下双层共16车道，全长约35公里，预计2029年全线通车。目前杠杆模式狮子洋大桥已经完成了主塔和锚碇的施工。该项目建成后，从南沙主城区到东莞、深圳的通行时间将缩短半小时，助力形成粤港澳大湾区1小时生活圈。
狮子洋大桥为主桥的世界首座超2000米双层钢桁梁悬索桥，将创下“车道数量、主塔塔高、主跨跨径、主缆直径、锚碇基础”五项世界第一。狮子洋大桥西锚碇直径130米、基坑深度36米、锚体高44.2米，混凝土55万立方米，重约140万吨，相当于17艘航空母舰的重量，可承受近20万吨主缆拉力，为世界第一大桥梁锚碇。中交二公局狮子洋通道T7标段总工程师张小龙用一个形象比喻阐述了锚碇的作用：“锚碇像个‘大秤砣’，主缆相当于‘晾衣架’，晾衣架这根绳子两端便牢牢拴在锚碇这个‘大秤砣’上。”
锚碇是悬索桥的关键受力构件之一，由基础、锚体和锚固系统组成，负责锚固大桥主缆，并承受主缆传来的拉力。狮子洋大桥设东、西两个锚碇，分别扎根东莞沙田镇和广州南沙区两岸，由保利长大公司和中交二公局负责施工建造。为提升锚碇基础结构的承载力，项目团队创新提出由圆形嵌岩地连墙、内衬、顶底板刚性连接构成的复合式新型锚碇基础结构，自主研发深层岩基承载力原位测试系统，并总结出具有普适性的承载力和变位计算公式，填补了现有设计技术空白，为未来特大跨径悬索桥、深大基坑等同类工程提供重要参考。
从2023年锚碇首幅地连墙开始施工，到如今主体工程完工，狮子洋通道建设者们历经3年多日夜奋战，最终建成这座稳稳扎根于狮子洋畔的巨型锚碇。建设过程中，项目团队攻克重重挑战，包括开挖一座巨型基坑。锚碇最大基础直径约130米，最大深度36米，规模创下同类工程世界纪录。中交二公局项目在基坑内布设约2000个监测点，并依托数字孪生系统构建云端“三维虚拟锚碇”，实现对各工点的位移、沉降、变形等情况的实时监控。最终基坑最大变形控制在15毫米以内，实现安全建造。
地连墙作为基坑围护结构，深入岩层，有效抵御周围土体的侧向压力和地下水侵袭。项目使用国产铣槽机开展施工，创下90天完成90幅地连墙施工的纪录，墙体垂直精度远高于设计要求，并在墙体材料中添加抗裂剂，接缝处使用止水胶条，为后续基坑开挖、锚碇主体施工筑牢稳固屏障。
锚碇填芯与锚体主体均采用混凝土浇筑，单个锚碇混凝土总浇筑量高达55万立方米，总重约140万吨。因混凝土体量极大，浇筑过程中易形成结构内外温差，诱发病害裂缝。为控温，混凝土搅拌过程中要“加冰”，并增加了智能冷却水循环系统。经过多轮试验比选，项目配制出兼具高抗裂、低收缩和良好疏水性的高性能海工混凝土，从源头防范开裂风险。在施工过程中，采用“分层分块、对称浇筑”跳仓浇筑工艺，预留充足散热窗口期，有效缓解温度应力。“虚拟锚碇”数字孪生平台再度发挥关键效能，遍布锚碇内部结构的传感器化身“温度计”，自动计算拌合加冰量，联动现场冷水机组及智能循环控制系统，精准控制温度。
锚固系统通过锚杆连接锚体与主缆，且过程无法更换，必须具备优异的防腐耐久性能，守护大桥长久安全。建设团队为其披上坚实“护甲”，锚体槽内浇筑抗侵蚀混凝土，阻隔地下水向内渗透；钢材添加镍元素，在海洋腐蚀环境下的耐腐蚀性能提高5—10倍。锚杆外层的密封胶喷涂质量也是不可忽视的重要一环。为此团队投用自主研发的国内首台长锚杆自动化涂胶机器人，相较传统方式，胶层气泡率降低90%。单个锚碇还预埋了30余个复合传感器和多个监测孔，定期监测混凝土内部水分子与氯离子的侵入情况，持续跟踪构件状态、科学研判锚固系统长期耐久性。
炒股杠杆公司目前，狮子洋通道建设稳步推进。陆域引桥工程9座大跨钢桁梁已完成2座顶推安装，预制箱梁架设进程过半；狮子洋大桥正进行猫道架设等上部结构施工；锚碇主体完工，待2027年主缆架设完成后，还将进行锚室顶板混凝土浇筑及相关附属防护施工。狮子洋通道建成后，将与港珠澳大桥、深中通道、南沙大桥等构成跨江跨海通道群，与周边路网共同构建“1小时生活圈”，共同助力粤港澳大湾区互联互通的深度融合发展。
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